Die Verlegung der Flugverkehrsdienste im oberen Luftraum von Birkenfeld nach Frankfurt am Main
EUROCONTROL, das ja inzwischen für die Flugverkehrsdienste im oberen Luftraum der Bundesrepublik Deutschland zuständig geworden war, hatte vorgehabt, in einem ersten Schritt, die Flugsicherungsstelle Birkenfeld auszubauen und in einem zweiten, als langfristige Maßnahme entsprechend der Beschlüsse der Ständigen Kommission EUROCONTROL, zwei Zentralen für den oberen Luftraum, eine in der Nähe von Maastricht und eine in Luxemburg, zu bauen.
Aufbau und Ende der MATRAC Birkenfeld
Für die in Süddeutschland geplante MATRAC bot sich das Bestehen Rhein Controls für die Einrichtung in der Luftverteidigungsstelle im Bunker ERWIN bei Börfink oder auf dem Erbeskopf an. Denn damit war sowohl die Nähe zur zivilen Flugverkehrszentrale als auch die zur Luftverteidigung gegeben. Hinzu kam, dass USAFE den Bunker in direkter Nachbarschaft zu Rhein Control für ein "Control and Reporting Center" (CRC) baute. Bereits 1963 wurden in den Bunker moderne Datenverarbeitungsanlagen und Radarsichtgeräte eingebracht. Die Luftverteidigung war mit diesen Anstrengungen der Flugsicherung weit voraus.
Pläne des Bundesministers der Verteidigung für Rhein Control in Birkenfeld
Basierend auf diesen innerhalb der NATO gefassten Beschlüssen wandte sich der BMVg bereits im Mai 1961 an das amerikanische Hauptquartier und wies auf die Notwendigkeit hin, wegen der Verwirklichung von EUROCONTROL und der Einführung des Starfighters F104 in die Bundeswehr eine Radarkontrollstelle für die Bundesrepublik aufbauen zu müssen. Er schlägt vor, wegen der erforderlichen Koordination mit der Luftverteidigung, solch eine Stelle in Uedem einzurichten.
Flugsicherung EUROCONTROL
Am 9. Juni 1960 traten die für die Zivil- und Militärluftfahrt zuständigen Minister von sieben Staaten in Rom zusammen, um den Entwurf eines Übereinkommens zur Schaffung der Organisation EUROCONTROL zu prüfen. Am 13. Dezember 1960 wurde das Internationale Übereinkommen über die Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“ unterzeichnet. Dieses Abkommen musste danach noch von den einzelnen Parlamenten ratifiziert werden. Man war der festen Überzeugung, dass man den neuen Forderungen der Luftfahrt, hervorgerufen durch das Aufkommen der Strahlflugzeuge, nur so gerecht werden konnte. Die Tatsache, dass die beteiligten Staaten die Flugverkehrskontrolle in den ihrer Staatshoheit unterstehenden Lufträumen der neugeschaffenen Organisation übertrugen, verlieh ihr den Rechtsstatus eines internationalen öffentlichen Dienstes. Damit unterschied sich diese internationale Organisation von allen anderen internationalen Zusammenschlüssen.
Die Flugsicherungszentrale Rhein Control
Das Jahr 1960 war gekennzeichnet von dem Bemühen der USAFE, eine betriebsbereite Radaranlage für die Verlegung der Anflugkontrolle Sembach und Spangdahlem zu schaffen, der räumlichen Vergrößerung Rhein Controls, der Übernahme der Verantwortung für die Ausübung der Flugverkehrsdienste (ATS) im oberen Luftraum durch die Bundesanstalt für Flugsicherung und Problemen in der Betriebsdurchführung, organisatorischer und rechtlicher Fragen sowie der Paraphierung des Übereinkommens über die Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt EUROCONTROL.
Luftverkehrsregeln und Luftraumstruktur im Rahmen der militärischen Flugsicherung bei Bundeswehr und Luftwaffe
Die Bundesrepublik Deutschland mußte 1953 die Luftverkehrsregeln und die Konzepte zur Aufteilung des Luftraums von der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation ICAO übernehmen. Die Luftverkehrsregeln der US - Luftwaffe unterschieden bereits nach sogenannten Contact Flight Rules, den Sichtflugregeln (VFR), und nach Instrumentenflugregeln (IFR).
Die SATCO Anlage der Flugsicherungsstelle WESER Approach Control
Wenn man über die Anfänge von WESER Approach Control spricht, darf man nicht die ersten Versuche der deutschen Flugsicherung unerwähnt lassen, automatische Funktionen in den Betriebsablauf einzuführen. Schützenhilfe hierzu leistete die holländische Firma Hollandse Signaalapparaten, die bereits 1957 ein Versuchsmodell für ein Kontrollstreifendrucksystem vorstellte, das in der Folgezeit weiterentwickelt und 1961 unter dem Kürzel "SATCO 1" (Signaal Air Traffic Control System) bei der Bezirkskontrolle Amsterdam in Betrieb genommen wurde. So einfach SATCO 1 auch war, es war eine gewisse Sensation, denn, obwohl in Flugsicherungskreisen in diesen Jahren viel von Automatisierung gesprochen wurde, waren noch in keiner anderen Flugsicherungsstelle automatisierte Funktionen vorzufinden. SATCO 1 sah zahlreiche Funktionen vor, doch letztlich druckte es "nur" Flugverlaufsstreifen. Dennoch, der Anfang war gemacht, und noch während an SATCO 1 gearbeitet wurde, war man bereits dabei, SATCO 2 zu entwickeln.
Die Flugsicherungsstelle WESER Approach Control
Die geographische Lage der Flugplätze Wittmundhafen, Jever, Oldenburg, Ahlhorn und Hopsten forderte ebenfalls eine zusammengefasste Anflugkontrolle. Vorbereitungen hierfür waren bis Anfang der 60er Jahre nicht getroffen. Die notwendigen Anflugkontrolldienste wurden auf dem Flugplatz Jever von den dort stationierten Engländern durchgeführt und in Oldenburg und Ahlhorn von den Platzkontrollstellen der deutschen Verbände. Über die Zusammenarbeit mit den in Jever stationierten ATC - Offizieren der Royal Air Force wusste man zu berichten, dass die Zusammenarbeit bis zu einem Besuch der Kontrollleiter aus Oldenburg in Jever gut war.