Die Episode ILLER Radar im Rahmen der militärischen Flugsicherung
ILLER Radar war nicht geplant, es wurde aus der Not geboren. Das Dilemma mit SAAR Radar ließ mit der Übergabe der Aufgaben von Fürsty RAPCON an die Flugsicherungs-Leitstelle München bei den Verantwortlichen die Hoffnung aufkommen endlich ein einsatzbereites Radar für den operationellen radargeführten Luftverkehr (ORA) zu besitzen, einen FS-Dienst zwischen zwei Stühlen, weder ein offizieller Flugsicherungsdienst noch Luftverteidigungsdienst. Ursprünglich war am 13. Juni 1964 vorgesehen, die Anlage Eichwald, wie der Standort von Fürsty RAPCON genannt wurde, an die Lehrgruppe IV der TSLw1 für Ausbildungs- und Übungszwecke zur Verfügung zu stellen. Diese Absicht wurde bis zur Wiederaufnahme des FS-Betriebes von SAAR Radar aufgeschoben, der wegen technischer und grundsätzlicher Unzulänglichkeiten vorübergehend eingestellt werden musste. Die Verkehrskategorie ORA bezog sich hier im wesentlichen auf VFR Flüge.
So kam es, dass ILLER Radar im März 1965 in einer Lagebesprechung beim LwA/ InFüDstLw zu der für die Durchführung der Radardienste zuständigen militärischen Radarzentrale im Bereich der Luftwaffengruppe Süd bestimmt wurde. Damit sollte die in der BAFmLw 3/62 angekündigte Absicht verwirklicht werden, alle verfügbaren Radarstellen für die Radarführung des ORA betrieblich zusammenzufassen, also ein System zu bilden, das von einer einzigen Zentrale aus gesteuert wird. Radarstellen des Systems waren neben ILLER Radar noch CONNY Radar, SHANTY, RACECARD und das vorläufig stillgelegte SAAR Radar in Birkenfeld. Dass diese Nutzung der FS-Ber-Z 1 eine völlig illegale Lösung darstellte störte niemanden. Sollte sie ORA Verkehrskontrolle im gleichen Luftraum wie München ACC ausüben, so wie SAAR Radar in der Rhein UIR im oberen Luftraum? Und wie sollte die Koordination zwischen beiden stattfinden? Wie sich bald herausstellte war gar keine solche Koordination vorgesehen. Man hatte ja schliesslich Radar. Das Dilemma bestand nunmehr darin, dass im gleichen Luftraum drei Partner, quasi ohne miteinander die Flugbewegungen zu koordinieren, Flugverkehr leiteten, die Flugsicherung (BFS), die Luftverteidigung (die Einheiten der 4. ATAF) und die Bundeswehr mit dem „Radarführungsdienst“.
Die BFS fragte sich, mit wessen staatlicher Genehmigung diese „Radarführungsdienste“ im nationalen Luftraum der BRD als weiterer Verkehrsdienst, der keinen eigentlichen Luftverteidigungsdienst darstellte, eingeführt wurden. Warum konnten nicht die Fernmeldeabteilungen 311 RACECARD in Freising und 312 JOPLIN bei Ulm, die zum LV-System der 4. ATAF gehörten, hierzu tätig werden? Die Grundlage für die Betriebsdurchführung blieb die BAFmLw3/62, die in ihren Verfahrensvorschriften den begrenzten technischen Mitteln angepasst war, das heißt diese militärischen Radardienste brauchten nicht einmal ständig durchgeführt zu werden. Teile des Fluges konnten mit Radarunterstützung, aber auch als operative Sichtflüge durchgeführt werden. Auch konnte dieser Radardienst bei entsprechender Auslastung die Dienste jederzeit einstellen. Entscheidend aber war die Tatsache, dass dieser Dienst weder einen Flugsicherungsdienst noch einen Luftverteidigungsdienst darstellte, sondern einen dritten. Das Chaos am Himmel wurde dadurch noch grösser.
In Birkenfeld zeichnete sich seit Beginn des Jahres 1967 immer deutlicher ab, dass der Versuch, vom nur etwa 1500 m entfernten Luftverteidigungsbunker ERWIN aus Flugsicherungs-Radardienste bereitzustellen, zum Scheitern verurteilt war, so dass der operationelle Luftverkehr von Rhein Control betreut werden mußte. Damit stellte ILLER Radar, weder ATS Dienst noch LV Dienst ausübend, ein immer mehr unnötiges Glied zwischen der FS-Zentrale Rhein Control und Munich Control dar.
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Band 6, RHEIN UAC, LIPPE MATRAC, FÜRSTY, EIDER und WESER RAPC
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