Düsenjäger, Kampfflugzeuge und Verkehrsflugzeuge im süddeutschen Luftraum

Mit der Einführung der Düsenjäger durch die Amerikaner und Engländer wurde der Luftraum über 20.000 Fuß immer stärker genutzt und zwar sowohl für den Routinebetrieb als auch für Luftübungen der Luftverteidigung.  In der Folge wurde der Luftraum über 20.000 Fuß zum Tummelplatz der Militärs. Und, obwohl der kontrollierte Luftraum bis 1954 nach oben keine Begrenzung hatte, führte dies zu keinen Sicherheitsrisiken mit zivilen Luftfahrzeugen, weil die in der zivilen Luftfahrt noch eingesetzten herkömmlichen Propeller-Flugzeuge diese Flughöhen nicht erreichten. Aber es bestand ein inter-militärisches Flugsicherheitsrisiko. Die Amerikaner richteten deshalb ab 1953 in zwei ihrer Luftverteidigungsstellen eine Art Bewegungslenkung für einen LV-Verkehrs-warndienst  ein, nämlich bei Cornbeef auf dem Erbeskopf bei Birkenfeld und Racecard bei Freising.

Die Ausübung dieser Quasi-Flugverkehrsdienste durch die 501th Tactical Control Wing der 12. Luftflotte war für diese Dienststellen unbefriedigend. Sie schlug deshalb im Dezember 1955 ihrem Hauptquartier vor, die durch Racecard Control (Freising) ausgeübte Streifenkontrolle bei Cornbeef Control in Birkenfeld einzubringen. Außerdem forderten sie die offizielle Berechtigung der Ausübung von Flugverkehrskontrolldiensten (ATC) und entsprechende lokale Arbeitszulassungen (Facility Rating) für ihr Aircraft Control and Warning Personal.

Das Hauptquartier griff Mitte 1956 diesen Vorschlag auf, sah nun aber seinerseits vor, in Birkenfeld eine Flugverkehrskontrollzentrale (ACC) aufzubauen. Diese Stelle sollte aus dem taktischen Bereich gelöst und dem für Flugverkehrsdienstaufgaben zuständigen amerikanischen Airways and Air Communications Service (AACS) unterstellt werden. Diese Erfordernisse bestanden in der Radarkontrolle von Ab-, An- und Überflügen von 4000 Fuß aufwärts in den Nahverkehrsbereichen (TMA) Sembach und Spangdahlem sowie der Radarkontrolle über 20.000 Fuß über den Fluginformationsgebieten Frankfurt und München. Die 12. Luftflotte stimmte diesem Vorschlag zu, forderte nun aber zusätzlich die Verlegung der vom AACS betriebenen Anflugkontrollstellen auf den Flugplätzen Sembach und Spangdahlem nach Birkenfeld. Sie wollte damit die Anflugkontrolle für die amerikanisch betriebenen Flugplätze im Eifel-, Pfalz- und Saarbereich mit der Streckenkontrolle für ganz Süd-Deutschland zusammenfassen, um die Vorteile einer integrierten Flugsicherungs-Bezirkskontrollzentrale (UAC) zu nutzen; ein betrieblich gesehen vortrefflicher Vorschlag.

Zur Prüfung dieser Vorschläge bildete die 12. Luftflotte im Juli 1956 ein Air Traffic Improvement Committee. Die Gruppe berichtete daß  das Hauptproblem der 12. Luftflotte die fehlende Kontrolle im oberen Luftraum sei, jeder Abflug und jeder Anflug 10 Koordinationsschritte benötige, das Kontrollstreifensystem bereits bei 35 Flügen zu einer Systemauslastung führe und das mit der Durchführung beauftragte Personal der taktischen Kontrollstellen unzureichend ausgebildet sei, da es keine Flugsicherungsausbildung habe. Der Bericht bildete im Oktober 1956 die Grundlage für die dritte Sitzung des USAFE Air Navigation Board, das sich aus Vertretern des amerikanischen Hauptquartiers, der 12.Luftflotte und dem 1807th AACS Wing zusammensetzte. Die Vertreter des AACS erfuhren in dieser Sitzung zum ersten Mal von den Plänen der 12. Luftflotte. Sie widersetzten sich sofort den vorgelegten Plänen. Sie führten personelle Probleme an und waren der Ansicht, dass die Pläne nur Stückwerk seien, da doch das Problem der Kontrolle im oberen Luftraum im gesamten Bereich Europa-Mittelmeer (EUM) bestehe.

Trotz dieser Einwände der Flugsicherungsvertreter des AACS blieb das amerikanische Hauptquartier dabei, die Anflugkontrolldienste Sembach und Spangdahlem mit einer noch zu bildenden Kontrollstelle für den oberen Luftraum in Birkenfeld zusammenzufassen. Die 12. Luftflotte wurde beauftragt, entsprechende Maßnahmen einzuleiten.

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