Düsenjäger, Kampfflugzeuge und Verkehrsflugzeuge im süddeutschen Luftraum
Mit der Einführung der Düsenjäger durch die Amerikaner und Engländer wurde der Luftraum über 20.000 Fuß immer stärker genutzt und zwar sowohl für den Routinebetrieb als auch für Luftübungen der Luftverteidigung. In der Folge wurde der Luftraum über 20.000 Fuß zum Tummelplatz der Militärs. Und, obwohl der kontrollierte Luftraum bis 1954 nach oben keine Begrenzung hatte, führte dies zu keinen Sicherheitsrisiken mit zivilen Luftfahrzeugen, weil die in der zivilen Luftfahrt noch eingesetzten herkömmlichen Propeller-Flugzeuge diese Flughöhen nicht erreichten. Aber es bestand ein inter-militärisches Flugsicherheitsrisiko. Die Amerikaner richteten deshalb ab 1953 in zwei ihrer Luftverteidigungsstellen eine Art Bewegungslenkung für einen LV-Verkehrs-warndienst ein, nämlich bei Cornbeef auf dem Erbeskopf bei Birkenfeld und Racecard bei Freising.
Die Entstehung der MATRAC Goch
Der Flugsicherungsbetrieb in Norddeutschland war geprägt von der dominierenden Rolle der Royal Air Force im eigenen Heimatland. Sie konnte in Norddeutschland den gesamten Luftraum nutzen. Selbst in Flughafennähe existierten bis zum September 1952 wenige kontrollierten Lufträume. Auch im überörtlichen Bereich hielten sich die Briten zurück. An den folgenden militärischen Flugplätzen waren lediglich Ab - und Anflugkorridore eingerichtet: Köln/Wahn, Gütersloh, Celle, Sylt, Fassberg, Geilenkirchen, Bückeburg, Wunstorf, Ahlhorn, Oldenburg, Wildenrath, Brüggen, Laarbruch, Jever und Schleswigland. Diese und sicherlich auch andere Gründe führten dazu, dass in der britischen Zone nur Fluginformationsdienst (FIS) bereitgestellt wurde. Er wurde von zivilen Angestellten der britischen Luftfahrtabteilung des Alliierten Hochkommissars (HICOG) und der RAF in der FS-Zentrale (ATCC) ausgeübt, die in Räumen des Kurmittelhauses in Bad Eilsen untergebracht war.
Die Verlegung der Flugverkehrsdienste im oberen Luftraum von Birkenfeld nach Frankfurt am Main
EUROCONTROL, das ja inzwischen für die Flugverkehrsdienste im oberen Luftraum der Bundesrepublik Deutschland zuständig geworden war, hatte vorgehabt, in einem ersten Schritt, die Flugsicherungsstelle Birkenfeld auszubauen und in einem zweiten, als langfristige Maßnahme entsprechend der Beschlüsse der Ständigen Kommission EUROCONTROL, zwei Zentralen für den oberen Luftraum, eine in der Nähe von Maastricht und eine in Luxemburg, zu bauen.
Aufbau und Ende der MATRAC Birkenfeld
Für die in Süddeutschland geplante MATRAC bot sich das Bestehen Rhein Controls für die Einrichtung in der Luftverteidigungsstelle im Bunker ERWIN bei Börfink oder auf dem Erbeskopf an. Denn damit war sowohl die Nähe zur zivilen Flugverkehrszentrale als auch die zur Luftverteidigung gegeben. Hinzu kam, dass USAFE den Bunker in direkter Nachbarschaft zu Rhein Control für ein "Control and Reporting Center" (CRC) baute. Bereits 1963 wurden in den Bunker moderne Datenverarbeitungsanlagen und Radarsichtgeräte eingebracht. Die Luftverteidigung war mit diesen Anstrengungen der Flugsicherung weit voraus.
Pläne des Bundesministers der Verteidigung für Rhein Control in Birkenfeld
Basierend auf diesen innerhalb der NATO gefassten Beschlüssen wandte sich der BMVg bereits im Mai 1961 an das amerikanische Hauptquartier und wies auf die Notwendigkeit hin, wegen der Verwirklichung von EUROCONTROL und der Einführung des Starfighters F104 in die Bundeswehr eine Radarkontrollstelle für die Bundesrepublik aufbauen zu müssen. Er schlägt vor, wegen der erforderlichen Koordination mit der Luftverteidigung, solch eine Stelle in Uedem einzurichten.
Flugsicherung EUROCONTROL
Am 9. Juni 1960 traten die für die Zivil- und Militärluftfahrt zuständigen Minister von sieben Staaten in Rom zusammen, um den Entwurf eines Übereinkommens zur Schaffung der Organisation EUROCONTROL zu prüfen. Am 13. Dezember 1960 wurde das Internationale Übereinkommen über die Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“ unterzeichnet. Dieses Abkommen musste danach noch von den einzelnen Parlamenten ratifiziert werden. Man war der festen Überzeugung, dass man den neuen Forderungen der Luftfahrt, hervorgerufen durch das Aufkommen der Strahlflugzeuge, nur so gerecht werden konnte. Die Tatsache, dass die beteiligten Staaten die Flugverkehrskontrolle in den ihrer Staatshoheit unterstehenden Lufträumen der neugeschaffenen Organisation übertrugen, verlieh ihr den Rechtsstatus eines internationalen öffentlichen Dienstes. Damit unterschied sich diese internationale Organisation von allen anderen internationalen Zusammenschlüssen.
Die Flugsicherungszentrale Rhein Control
Das Jahr 1960 war gekennzeichnet von dem Bemühen der USAFE, eine betriebsbereite Radaranlage für die Verlegung der Anflugkontrolle Sembach und Spangdahlem zu schaffen, der räumlichen Vergrößerung Rhein Controls, der Übernahme der Verantwortung für die Ausübung der Flugverkehrsdienste (ATS) im oberen Luftraum durch die Bundesanstalt für Flugsicherung und Problemen in der Betriebsdurchführung, organisatorischer und rechtlicher Fragen sowie der Paraphierung des Übereinkommens über die Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt EUROCONTROL.
Luftverkehrsregeln und Luftraumstruktur im Rahmen der militärischen Flugsicherung bei Bundeswehr und Luftwaffe
Die Bundesrepublik Deutschland mußte 1953 die Luftverkehrsregeln und die Konzepte zur Aufteilung des Luftraums von der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation ICAO übernehmen. Die Luftverkehrsregeln der US - Luftwaffe unterschieden bereits nach sogenannten Contact Flight Rules, den Sichtflugregeln (VFR), und nach Instrumentenflugregeln (IFR).