Militärischer Flugverkehr und Flugplätze in den westlichen Besatzungszonen
Das Reichsluftfahrtministerium wurde 1945 aufgelöst und alle seine Angehörigen entlassen. Die „Vier Alliierten“ stellten umgehend ihre eigenen militärischen Flugsicherungs-Organisationen auf. Grossbritannien mit seiner RAF benutzte die Regeln und Verfahren ihres „Air Traffic Procedures - ATP“ Betriebshandbuchs AP-3024 aus dem Jahr 1943 mit Berichtigungen und Erweiterungen in 1948 und 1949 bis in die Mitte der 1950’er Jahre. Die USA benutzten die Regeln ihres „Procedures for the Control of Air Traffic / Army, Navy, Civil - ANC/PCAT“ Betriebshandbuchs, entstanden 1942 mit den den Flugbetrieb der militärischen US Luftstreitkräfte und den zivilen amerikanischen Fluggesellschaften betreffenden Flugsicherungsvorschriften.
Die Aufstellung der in diesem Abschnitt aufgeführten Fluggelände, Flugplätze und Flughäfen erfolgt um darzustellen, wie gross die Zahl der wieder verwendbaren Plätze war, auf die nach der Berliner Blockade zu Beginn des Kalten Krieges zurückgegriffen werden konnte. Die inzwischen mit Strahltriebwerken ausgerüstete neue Generation von Kampfflugzeugen bedingte die baldige Errichtung neuer zusätzlicher militärischer Flugplätze in grösserer Entfernung von der Grenze zur CSSR und der sowjetischen Besatzungszone. Während in den ersten drei Jahren nach Kriegsende allgemein Ruhe am Himmel geherrscht hatte und die Kampfgeschwader abgezogen worden waren, setzte jetzt, nach Beendigung der Berliner Luftbrücke und Gründung der NATO, eine fieberhafte Aufrüstung ein. Nun wurden wieder Kampfgeschwader in grosser Zahl stationiert, sowohl im besetzten Deutschland als auch in den westlichen Nachbarländern Grossbritanniens, Frankreichs, Belgiens, Dänemarks und Hollands, die nun alle zur NATO gehörten.
Die Zahl der Versorgungsflüge stieg schnell an und es begann ein zusätzlicher ziviler Flugbetrieb durch die Siegermächte und anderer Länder. Die Bodeneinrichtungen zur Sicherung all dieser Flüge konnten mit dieser Entwicklung kaum mithalten. Zudem waren diese Einrichtungen im gesamten westlichen Besatzungsgebiet nicht einheitlich, da von den Bedingungen der Heimatländer abhängig. Insbesondere die Verfahren des Fernmeldewesens, der Navigations-Bodenanlagen und der Bewegungskontrolle der Flüge waren noch nicht aufeinander abgestimmt. Die ICAO Konvention tritt erst 1947 in Kraft und diese auch nur für den zivilen Luftverkehr. Die Streitkräfte aller betroffenen ICAO Mitgliedstaaten fühlten sich anfangs noch nicht daran gebunden und gingen oft genug eigene Wege, bis 1948 die Vernunft siegte und man auch die militärischen Verfahren anzupassen begann.
Auch stellte die mangelnde Ausrüstung der zivilen Flughäfen und der Flugsicherung mit geeignetem Gerät ein Problem dar, so dass auf militärisches Gerät und Verfahren der Siegermächte zurückgegriffen werden musste. Deutsches Bodenpersonal durfte offiziell erst ab Ende 1949 mit Erlaubnis des CAB der Alliierten Hohen Kommission von den Besatzungsmächten für Hilfsdienste eingesetzt werden. Aber auch dazu wurden Ausnahmen gemacht, so wie z. B. in der britischen Zone durch die RAF. Insbesondere im Flugberatungsdienst (Aeronautical Information Service - AIS) bei den Flugbetriebsstellen (Base Operations - BASOPS) an den Flugplätzen wurde bereits 1947 deutsches Hilfspersonal als „Flugberater“ eingestellt.
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Die Entwicklung der Flugsicherung in Westdeutschland nach 1945
Band 2, Die ersten zehn Jahre
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