Wechsel zur Flugsicherungs-Erprobungszentrale
1971 wechselte ich zur Erprobungsstelle der BFS in Frankfurt gegen das Versprechen keine Klage vor Gericht gegen der Präsidenten der Behörde zu erheben. Dort hatte ich 1969 schon einmal drei Monate zugebracht, um eine Verkehrszählung durchzuführen. Nun gab es keinen aktuell ablaufenden Flugverkehr mehr, der das Tempo des Arbeitsablaufes bestimmte. Hier herrschte „Behörden-Alltag“ und man erschien um 0745 Uhr zum Dienst. Damit waren auch 13 Jahre Schichtdienst vorbei und ein normaler Tagesablauf begann. Nun war ich doch noch Beamter geworden, was mir wegen fehlender Rechte zwar nicht gefiel, aber im wesentlichen, wie ich damals glaubte, keinen Unterschied machte.
Auch hatte ich nun ein neues Arbeitsfeld, Erprobung und Planung von FS-Gerätschaften, -Systemen und -Verfahren. Ich kündigte meine Mitgliedschaft in den beiden deutschen Gewerkschaften DAG und ÖTV 1973 und 1976 auch im VDF, da ich mit der inkorrekten und regelwidrigen Vorgehensweise des dortigen Vorstands unzufrieden war und nicht mehr damit rechnete, dass die Bestrebungen und Anstrengungen der Kollegenschaft irgendwann einmal zum Erfolg führen könnten. Mir lag dahingegen daran, die Schwächen und unvertretbaren Maßnahmen der Behörde in Bezug auf mangelnde Flugsicherheit publik zu machen. So kam es zu einigen meiner ungenehmigten Fernsehauftritte und Veröffentlichungen in der Presse.
Ein erstes für den FS-Betrieb wichtiges Projekt war die Digitalisierung der Radardaten und deren Darstellung auf rechner-gestützten digital betriebenen Sichtgeräten für eine synthetische Verkehrsdarstellung, genannt DERD für Darstellung extrahierter Radardaten. Diese Aufgabe lag mir und ich konnte bewerkstelligen, dass das System mit Hilfe entsprechender Testflüge mit zivilen und militärischen Flugzeugen für den Betrieb auf seine Genauigkeit in der Zieldarstellung überprüft wurde. Insgesamt fanden etwa ein Dutzend solcher Flüge mit etwa 15 Flugzeugen statt. Die Behörde sah diese „technische Abnahme“, die viele Fehlerquellen aufdeckte, mit Widerwillen. Die hauseigenen Ingenieure sahen hierfür kein Erfordernis. Um an den Testflügen als Besatzungsmitglied auch selbst teilnehmen zu können, erwarb ich 1972 den Flugzeugführerschein auf Kosten der Behörde.
Das zweite große Projekt nannte sich TARK (Teilautomatisierte Radarkontrolle) und wurde später in „German Air Traffic Control System for the 1980’ies - GATC-80“ umbenannt. Ich nahm ab 1975 an der hierfür gegründeten Arbeitsgruppe der BFS zusammen mit einem Dutzend amerikanischer FS-Systemingenieure der Firma Computer Science Corporation - CSC teil. Die Arbeiten sollten auf meine berufliche und fachliche Entwicklung erhebliche Auswirkung haben. Ich wurde in dieser 12 Millionen DM teuren Unternehmung verantwortlich für die Beurteilung aller betrieblichen Aspekte, unterstützt im Laufe der Jahre von zehn meiner Betriebskollegen. Die Aufgabe lautete, innerhalb von drei Jahren gemeinsam ein zivil/militärisch integriertes FS-Gesamtsystem für die BRD zu konzipieren. Ich lernte US - militärische Systemplanungsverfahren und Prüfungen anzuwenden. Zu Vergleichszwecken fanden 1975 Informationsbesuche bei zivilen und militärischen FS-Stellen der US FAA und Luftwaffe in den USA bei Flugsicherungsstellen und bei Luftverteidigungszentralen statt, die interessante Erkenntnisse über den Stand der technischen Entwicklung brachten. Europa war in der Digitalisierung und Darstellung von Radardaten den USA voraus, bei der Entwicklung elektronischer Rechneranlagen aber die USA. Deren Systeme hatte größere Kapazität.
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